記者日前在長江上游調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域物流信息化建設(shè)相對滯后，與長江中下游地區(qū)存在明顯差距。既有的信息化平臺各自為政，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間條塊分割突出，彼此之間缺乏信息互動。

　　這種在萬物互聯(lián)時代依然頑固存在的信息割據(jù)，正在侵蝕長江上游地區(qū)的經(jīng)濟活力。

　　專家表示，在發(fā)達國家，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%，我國則為15%左右，長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。每下降一個百分比，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本。

　　“板結(jié)現(xiàn)象”頑固存在

　　近年來，隨著國家投入力度加大，長江上游地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施等硬條件得到明顯改善，但信息化建設(shè)軟實力仍存短板，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間信息“板結(jié)現(xiàn)象”突出，嚴重影響了物流效益。

　　依托信息化、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團，目前為200多個城市提供服務(wù)?！巴ㄋ椎卣f，我們就是貨車行業(yè)的‘滴滴’，核心是通過智能系統(tǒng)解決城市內(nèi)部和城市之間的貨物運輸需求對接問題，主要服務(wù)對象是工業(yè)企業(yè)?！毙荀胛母嬖V記者。

　　據(jù)熊麟文介紹，以西南地區(qū)某從事鋼索生產(chǎn)銷售的國企為例，之前該企業(yè)的產(chǎn)品在20多個省份銷售，在每個省份都建立了自己的銷售公司、倉儲基地，物流實行分包配送?！拔覀兘槿牒螅袚似鋸某鰪S到倉儲再到配送的全鏈條業(yè)務(wù)，幫助其省外庫存從六億元降至兩億元，為這家企業(yè)極大節(jié)省了資金成本，提高了配送效率。”

　　記者在該集團采訪了解到，該集團在重慶建設(shè)的物流港于2017年9月才開始投入使用，當前所孵化的物流企業(yè)、服務(wù)的生產(chǎn)企業(yè)仍有待進一步擴大。

　　與公路物流相比，長江上游水路、鐵路、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高?！督?jīng)濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到，該交易所利用網(wǎng)站集中發(fā)布港口信息、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告，發(fā)布船舶艙位及運力等信息，為生產(chǎn)企業(yè)、航運企業(yè)等提供了重要的信息。

　　然而，這些平臺之間卻存在信息“板結(jié)現(xiàn)象”，彼此之間的信息很難實現(xiàn)流動，給多式聯(lián)運的銜接制造了壁壘。

　　“公路是物流的神經(jīng)末梢，與其他運輸方式的銜接較為緊密，也是多式聯(lián)運的重要組成部分，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接，但發(fā)現(xiàn)很難做到，每個平臺都將信息看作重要的資源，不愿意與他人共享。”重慶公運集團董事長王靜表示。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設(shè)，由其開發(fā)的西部農(nóng)產(chǎn)品(7.690, -0.02, -0.26%)電商平臺，每年銷售額上億元，輻射周邊100公里半徑。

　　除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區(qū)域之間的“信息板結(jié)”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”，不愿與其他省市共享。信息難以“跨界”，導致長江上游的物流形態(tài)脫節(jié)現(xiàn)象嚴重，無法形成全程物流。

　　專家表示，與長江上游地區(qū)相比，新加坡港的信息化物流值得借鑒。新加坡作為亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口貿(mào)易港，在港區(qū)很難看到堆場，該港通過信息化手段，提前對物流組織進行了科學調(diào)配，貨物幾乎不用進堆場，從而節(jié)約了大量的時間和成本。

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